Il viaggio lungo è la situazione in cui l'auto elettrica viene messa più spesso in discussione, e anche quella in cui la pianificazione incide di più sul risultato. Su un percorso autostradale di circa 700 chilometri, una vettura con architettura ad alta tensione richiede in genere due soste di ricarica nell'ordine dei quindici minuti, in condizioni climatiche favorevoli. Il lavoro consiste nel decidere in anticipo dove effettuarle, perché il tempo che pesa davvero è solo quello che non si sovrappone alle pause già previste.

Cosa cambia rispetto a un viaggio con un'auto termica

La differenza principale riguarda la distribuzione delle soste lungo il tragitto, più che la loro durata complessiva. Un rifornimento tradizionale dura cinque minuti e può avvenire quasi ovunque; una ricarica rapida dura quindici o venti minuti e avviene in punti noti in anticipo. Applicando il criterio enunciato sopra, il conto cambia sensibilmente: su una percorrenza di sette ore, una sosta per il pranzo e una per il caffè sono già previste da qualsiasi conducente, e una ricarica al 10-80% si esaurisce prima della pausa stessa.

Il quadro normativo europeo rende questo ragionamento affidabile nel tempo. Il regolamento AFIR ha fissato al 31 dicembre 2025 l'obbligo di installare, lungo la rete centrale TEN-T e in ciascun senso di marcia, gruppi di stazioni di ricarica distanti al massimo 60 chilometri, con una potenza complessiva di almeno 400 kW e almeno un punto capace di erogare 150 kW. La soglia salirà a 600 kW e a due punti da 150 kW entro la fine del 2027, con un'estensione progressiva anche alla rete globale. In pratica, le principali direttrici autostradali italiane ed europee dispongono per norma di una stazione ad alta potenza entro distanze inferiori all'autonomia residua di qualsiasi vettura elettrica moderna.

Restano differenze territoriali da considerare in fase di pianificazione. La copertura è più fitta lungo le direttrici del Nord e del Centro, mentre alcuni tratti del Mezzogiorno presentano ancora intervalli più ampi tra un hub e il successivo. Su quelle tratte conviene individuare in anticipo una seconda opzione di sosta, come descritto più avanti.

Da cosa dipende l'autonomia reale in autostrada

Il dato WLTP dichiarato dal costruttore è un riferimento omologato, misurato su un ciclo di prova standardizzato che comprende fasi urbane ed extraurbane. In autostrada, a velocità costante elevata, il consumo aumenta perché la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità. Una stima di lavoro realistica per la pianificazione consiste nel considerare il 65-75% del valore WLTP su percorrenza autostradale continua, e nel programmare le soste lasciando un margine che eviti di scendere sotto il 10% di carica residua.

Le variabili che incidono maggiormente sono le seguenti.

Questi effetti si sommano. Un viaggio invernale con quattro persone, bagagli e box da tetto può richiedere una sosta in più rispetto allo stesso percorso affrontato in primavera a pieno carico ma senza accessori aerodinamicamente penalizzanti.

Cosa determina la durata di una sosta

La potenza di picco dichiarata su una scheda tecnica descrive il valore massimo raggiungibile in condizioni ottimali, mantenuto per una porzione limitata della ricarica. Il parametro realmente decisivo è la potenza media erogata nell'intervallo tra il 10% e l'80% di carica, che determina il tempo effettivo della sosta. È il motivo per cui il dato più utile da confrontare resta il tempo dichiarato per passare dal 10% all'80%.

L'architettura elettrica dell'impianto incide in modo diretto su questo valore.

Oltre l'80% di carica il sistema di gestione riduce progressivamente la potenza per preservare le celle, e gli ultimi venti punti percentuali possono richiedere più tempo dei precedenti settanta. Da qui la regola operativa che ribalta l'abitudine ereditata dal pieno di carburante: su un viaggio lungo conviene effettuare due soste brevi nella fascia più efficiente invece di una sola sosta prolungata fino al 100%.

Un terzo elemento condiziona i tempi reali, soprattutto nei mesi freddi. Il precondizionamento della batteria porta le celle alla temperatura ottimale durante l'avvicinamento alla colonnina, quando la stazione di ricarica è impostata come destinazione nel navigatore di bordo. In assenza di questa funzione, una batteria fredda accetta una potenza sensibilmente inferiore e la sosta può durare il doppio rispetto al valore dichiarato.

Come si costruisce il percorso

La pianificazione si appoggia a tre strumenti complementari. Il navigatore di bordo con funzione di pianificazione integrata calcola le soste in base allo stato di carica reale e attiva il precondizionamento in automatico. Le applicazioni degli operatori mostrano tariffe e disponibilità della rete di riferimento. I planner di terze parti consentono di simulare il percorso includendo condizioni meteo, velocità media e carico.

Dal 14 aprile 2026 è entrato in vigore l'obbligo, previsto da AFIR, di trasmettere in tempo reale i dati dinamici dei punti di ricarica. La disponibilità di una colonnina è quindi verificabile prima di uscire dall'autostrada, elemento che riduce sensibilmente il principale imprevisto della pianificazione.

Nella scelta tra due soste possibili valgono i criteri seguenti:

• potenza effettivamente erogabile dalla singola presa, che può ridursi quando due veicoli condividono lo stesso modulo;
  
• numero di stalli disponibili, determinante nei fine settimana di esodo;
  
• presenza di servizi di ristoro, così che la sosta coincida con una pausa comunque necessaria;
  
• esistenza di un punto alternativo entro venti chilometri, da tenere come riserva;
  
• tariffa applicata dall'operatore, verificabile in anticipo dall'applicazione.
  

Come si paga, in Italia e all'estero

Il pagamento avviene attraverso applicazioni e tessere degli operatori, oppure direttamente con carta. Le colonnine da 50 kW in su installate dopo aprile 2024 devono essere dotate di lettore POS e devono esporre il prezzo al kWh prima dell'avvio della sessione, requisiti introdotti da AFIR per rendere confrontabili le tariffe. Le stazioni ultrarapide in autostrada applicano generalmente tariffe superiori rispetto ai punti in corrente alternata, ed è opportuno verificare il prezzo prima di avviare la ricarica.

Per i viaggi all'estero il meccanismo di riferimento è il roaming tra operatori, che consente di utilizzare reti diverse con una sola tessera o applicazione. Prima della partenza conviene attivare almeno due contratti appartenenti a circuiti distinti, verificare la copertura nei Paesi attraversati e controllare le tariffe applicate in roaming, che possono differire da quelle nazionali.

Un esempio di percorso: 700 km

Lo schema seguente applica i criteri descritti a una percorrenza Torino-Roma di circa 690 chilometri, con una Zeekr 7X Long Range dotata di batteria da 100 kWh, sistema a 800 volt e ricarica dichiarata dal 10 all'80% in 16 minuti. Condizioni considerate: stagione intermedia, velocità media di 120 km/h, quattro persone a bordo senza accessori da tetto, partenza dal 100% con ricarica domestica notturna.

TABELLA

Il totale delle soste è di trenta minuti su sette ore di viaggio, entro il tempo che una percorrenza analoga richiederebbe comunque tra pausa pranzo e rifornimento. Tre accorgimenti rendono questo schema affidabile: partire con la batteria carica grazie alla ricarica domestica, impostare la stazione come destinazione nel navigatore affinché il precondizionamento si attivi, e verificare la disponibilità degli stalli prima dell'uscita.

Lo stesso metodo si adatta alle diverse configurazioni della gamma. La Zeekr 7GT dichiara fino a 655 chilometri WLTP con i medesimi tempi di ricarica rapida, mentre la Zeekr 001 e la Zeekr X, costruite su architettura a 400 volt, richiedono soste più distanziate e leggermente più lunghe. Il caricatore di bordo in corrente alternata fino a 22 kW resta rilevante per le ricariche notturne in hotel, dove la sosta non incide sul tempo di viaggio.

F.A.Q. Pianificare viaggio lungo

Dove si ricarica l'auto elettrica in autostrada?

Le stazioni di ricarica autostradali si trovano nelle aree di servizio, affiancate ai distributori tradizionali. Lungo la rete centrale TEN-T il regolamento AFIR impone hub distanti al massimo 60 chilometri in ciascun senso di marcia, con almeno un punto da 150 kW. La disponibilità di ogni singola presa è verificabile in tempo reale dal navigatore di bordo o dalle applicazioni degli operatori prima dell'uscita.

Quali sono le tappe ideali per un viaggio in elettrico?

Le tappe migliori sono quelle che coincidono con pause già previste, perché in quel caso il tempo di ricarica non si somma a quello di viaggio. Nella scelta contano la potenza erogabile dalla singola presa, il numero di stalli disponibili, la presenza di servizi di ristoro e l'esistenza di un punto alternativo entro venti chilometri, da tenere come riserva in caso di occupazione.

Si può viaggiare in montagna con un'auto elettrica?

Sì, con due accorgimenti legati all'altimetria e alla temperatura. In salita il consumo aumenta, ma la frenata rigenerativa recupera parte dell'energia in discesa, riducendo il saldo complessivo. Il freddo incide invece sulla velocità di ricarica: attivare il precondizionamento della batteria durante l'avvicinamento alla stazione evita che una sosta invernale richieda un tempo sensibilmente superiore a quello dichiarato.

È più economico viaggiare in elettrico o a benzina?

Il costo dipende da dove avviene la ricarica. Le sessioni domestiche notturne, soprattutto con tariffa oraria dedicata, risultano nettamente più convenienti di un rifornimento tradizionale; le stazioni ultrarapide autostradali riducono invece il margine. Su un viaggio lungo la strategia più efficace consiste nel partire con la batteria carica da casa e limitare le ricariche in autostrada a quelle strettamente necessarie.